Robert Silk
En kväll i slutet av förra månaden gjorde jag en enkel Google-sökning efter jobbannonser på Charlotte Airport för att se vad jag kan lära mig.
Den andra noteringen som kom upp, för en rullstolsskötare hos ett företag som heter Prospect Airport Services, betalade bara $9 per timme, plus dricks.
Prospect, som har avtal med flygbolag för att tillhandahålla markservicepersonal på flygplatser runt om i landet, samarbetar i Charlotte med flygplatsens dominerande flygbolag, American.
I somras var American bland flera amerikanska flygbolag som skapade fel typ av rubriker för dåliga prestationer i tid och kämpar med avbokningar. Spirit blev den här sagans affischbarn i början av augusti, när den ställde in 2 800 flygningar under 11 dagar, och nådde en topp med på varandra följande dagar då den ställde in mer än 60 % av sina flygningar. Southwest har också kämpat med negativa rubriker och operativa svårigheter, medan prestationer i undermålig tid utvidgades till Allegiant, Frontier och JetBlue.
American, Spirit, Southwest och Allegiant är också bland de flygbolag som har nämnt en brist på flygplatsarbetare som en anledning till deras sommarkamper. Spirit, särskilt, säger att fortsatt brist på flygplatspersonal har tvingat fram tidtabellsminskningar till och med september.
Den plötsliga återuppkomsten av efterfrågan på inhemska resor, underblåst av den extremt konkurrenskraftiga arbetsmarknaden för låglönetagare, är de omedelbara orsakerna till denna brist. Men sett ur ett bredare perspektiv kan flygbolagen själva inte undgå skulden. I decennier har transportörer systematiskt avskaffat tidigare interna markarbetstjänster på flygplatser och istället valt att lägga ut dem på företag som Prospect som en kostnadsbesparande åtgärd. För vissa transportörer kom dessa strategier hem för att rasta i somras.
Enligt data från Bureau of Labor Statistics som analyserats av Service Employers International Union (SEIU) anställde flygbolagen 75 % av sina bagagehanterare och skycaps direkt under 2002. År 2020 var 96 % av dessa arbetare anställda via entreprenörer. Trendlinjen för rullstolsskötare har varit liknande.
Mer allmänt visade en studie beställd av facket Communications Workers of America att andelen sysselsättning som amerikanska flygbolag lade ut på entreprenad ökade från 19 % 2001 till 30 % 2018. Under den perioden steg lönerna för arbetare direkt anställda av flygbolagen med 21 % när inflationsjusterade, medan de stod stilla för kontrakterade arbetstagare.
Lyckligtvis är lönerna för rullstolsskötare inte alltid lika låga som de är i Charlotte. Det finns för närvarande 23 stora amerikanska flygplatser som styrs av levnadslöneförordningar, enligt SEIU.
Ändå fortsätter flygbolagen att bekämpa sådana lagar. I somras kämpade American till exempel mot en åtgärd som vidtogs av staden Philadelphia för att höja lönerna och hälsoförmånerna på stadens flygplats, där den är navtransportör. Samtidigt kämpar handelsgruppen Airlines for America (A4A) i federal domstol mot en ny San Francisco-lag som höjer kraven på flygplatsarbetsgivare när det gäller sjukförsäkringsplaner för anställda.
Förra månaden, när jag rapporterade en berättelse om bristen på flygplatsarbetare, hörde jag upprepade gånger att låglönejobb på flygplatser är medfödda svåra att fylla, till stor del på grund av att flygplatser ofta är obekväma för stadskärnor och för att flygplatsarbetare måste passera tidskrävande federala bakgrundskontroller.
Med tanke på de operativa utmaningar som många amerikanska flygbolag har upplevt under sommaren på grund av personalbrist bland deras flygplatskontraktörer, kanske det är dags för flygbolagen att överväga om det är smått dumt att förlita sig på låglöne, kontrakterade markarbetare.