Robert Silk
Under de senaste månaderna har några regionala flygbolags VD:ar kraftfullt uttalat sig om behovet av att ändra regeln om 1 500 timmars pilotutbildning.
Med en pågående pilotbrist som tvingar fram avsevärda nedskärningar i flygtrafiken till små amerikanska samhällen, hoppas jag att fler politiker kommer att börja lyssna.
När 1 500-timmarsregeln trädde i kraft 2013 ökade den med sex gånger det lagliga minimiantalet flygtimmar som krävs för att bli pilot på ett kommersiellt flygbolag i USA. Regeln, som infördes i enlighet med kongressens lagstiftning, var ett svar på kraschen 2009 av Colgan Air Flight 3407 nära Buffalo, som dödade alla 49 passagerare och besättning samt en person på marken.
Men även om 1 500-timmarsregeln fortsätter att åtnjuta politiskt stöd, har det aldrig funnits empiriska bevis för att stödja dess användbarhet. Inget annat land i världen kräver att inkommande piloter uppnår ett liknande antal flygtimmar. Och under loppet av fem års rapportering om ämnet har varje flyglärare som jag har pratat med om regeln hävdat att kortare, noggrant skräddarsydda utbildningsprogram är mycket effektivare för att förbereda piloter att flyga kommersiella flygplan än att bara kräva att de ska samlas massor av odefinierade flygtimmar.
Vidare har flera universitetsstudier visat att praktikanter med mindre än 1 500 timmars inloggad flygtid faktiskt presterar bättre i pilotutbildning för regionala flygbolag än de med mer än 1 500 timmar, en skillnad som med största sannolikhet kan tillskrivas den avsevärda eftersläpningstiden mellan blivande piloter. slutföra flygskolan och när de når tröskeln på 1 500 timmar.
Men även om det inte finns någon evidensbaserad anledning att tro att 1 500 timmars flygtid är något slags magiskt säkerhetselixir, råder det ingen tvekan om att 1 500-timmarsregeln saktar ner den amerikanska pilotledningen, avsevärt ökar utbildningskostnaderna och fungerar som ett hinder för inträde för praktiskt taget alla som inte kommer från en rik bakgrund.
Dessa farhågor, även om de rådde bland många branschinsiders under flera år före Covid-19-pandemin, har blivit mer påträngande under de senaste månaderna eftersom kraftiga ökningar av pilotrekryteringar av huvudoperatörer har skapat en akut pilotbrist i de regionala flygbolagsleden. Som ett resultat förväntar SkyWest, som i egenskap av landets största regionala flygbolag flygningar under varumärkena American Eagle, Delta Connection, United Express och Alaska, att flyga 10 % till 15 % mindre kapacitet i år än förra året trots att ingen avhopp i efterfrågan. Samtidigt har United redan minskat servicen till 20 små amerikanska samhällen under de senaste månaderna, med fler nedskärningar förväntade.
Den omedelbara pilotbristen förväntas minska något nästa år, när huvudoperatörerna har ersatt de cirka 6 000 piloter som de släppte 2020 via förtidspensionspaket. Men den strukturella bristen, till stor del driven av 1 500-timmarsregeln och höga inträdesbarriärer, kommer att kvarstå.
Under ett resultatsamtal nyligen sa Mesa Airlines vd Jonathan Ornstein att 1 500-timmarsregeln hade ”den överlägset största inverkan på den nuvarande pilotbristen.”
Han uppmanade politiker i Washington att agera i frågan.
Enligt SkyWests vd Chip Childs finns det åtminstone gröna skott av hopp på den fronten. Lagstiftare, sa Childs, är mer villiga att lyssna nu än vad som har varit fallet under transportörens tidigare decennium av lobbyverksamhet i frågan.
Jag hoppas att engagemanget leder någonstans. Att ersätta miniminivån på 1 500 timmar med mindre kostsamma, mer skräddarsydda pilotutbildningskrav skulle både stärka säkerheten och vara ett praktiskt steg mot att lösa pilotbristen på lång sikt.