Robert Silk
Vid sitt årsmöte den 3 oktober antog IATA, som representerar 292 globala flygbolag, en resolution som lovar att uppnå nettonoll koldioxidutsläpp till 2050.
Flytten var inte oväntad. De primära flygbolagshandelsgrupperna i USA och Europa gjorde liknande löften tidigare i år. Och ett antal länder runt om i världen har fastställt uppnåendet av nettonollutsläpp till 2050 som nationell policy. Flygbolag, som JetBlues vd Robin Hayes sa den dagen, har kommit att inse att om de inte kartlägger sin egen kurs mot nettonoll, kommer regeringar och tillsynsmyndigheter att påtvinga dem en.
IATA:s engagemang är dock betydelsefullt. Under 2019 stod flygbolagen för uppskattningsvis 2,5 % av de globala utsläppen av växthusgaser. Men till skillnad från bilindustrin, som redan har den nödvändiga tekniken för att konvertera till elektrisk framdrivning, har flygbolagen ingen självklar väg till nettonoll. För att nå dit kommer det att krävas ett mix av initiativ såväl som ett fullfjädrat engagemang, inte bara från transportörer utan från bränsleproducenter, flygplanstillverkare, flygplatser, regeringar och andra.
Jag kan faktiskt lätt föreställa mig att några flygbolags VD:ar kryper när Rachel Kyte, en medlem av FN:s generalsekreterares rådgivande grupp på hög nivå om klimatåtgärder, sa i ett tal på IATA-konferensen: ”Jag berömmer dig för resolutionen, men du nu måste vi leva upp till den resolutionen.”
Även om det kommer att vara komplicerat, hade IATA lagt upp ett generellt scenario för att nå nettonoll. Den föreställer sig ny framdrivningsteknik, inklusive vätgas och elkraft, som minskar 13 % av utsläppen. Effektivitetsförbättringar skulle avskaffa 3 %. Avskiljning och lagring av koldioxid, tillsammans med koldioxidkompensationer, skulle hantera 19 % av utsläppen. De återstående 65 % skulle förbättras genom användningen av hållbart flygbränsle (SAF), som kan ge utsläppsminskningar på upp till 80 % jämfört med konventionellt flygbränsle.
De goda nyheterna om SAF är att det redan är en realiserad teknik. Den är godkänd för användning i internationell flygning när den blandas 50-50 med standard jetbränsle. Från ett fåtal flygplatser, framför allt LAX, flyger flygbolagen redan världen över med en liten andel SAF i sina bränsletankar.
De dåliga nyheterna om SAF är att IATA uppskattar att den globala produktionen i år endast kommer att vara 26 miljoner gallon. För att möta IATA:s scenario för att nå nettonoll, skulle 26 miljarder gallon behöva produceras 2050. Och för att nå milstolpen 2025 som handelsgruppen har kartlagt skulle det krävas produktion av 2,1 miljarder gallon SAF – en 80-faldig ramp- upp på bara fyra år.
Det är ett exceptionellt ambitiöst mål. Men åtminstone en utveckling inger optimism. När jag första gången på allvar rapporterade om SAF våren 2019 var det fortfarande ett nischämne, till stor del under radarn eller ignorerat av regeringar, producenter, pressen och till och med vissa flygbolag.
Så är det inte längre. Förra månaden satte Biden-administrationen upp ett mål på 3 miljarder gallon av inhemsk SAF-produktion till 2030, delvis driven av miljarder dollar i offentliga utgifter och skattelättnader. Europeiska kommissionen har under tiden föreslagit ett krav på att 5 % av bränslet som används av EU-baserade flygbolag år 2030 ska vara SAF.
Och förra månaden tillkännagav Shell ett mål om att producera 1,5 miljarder gallon SAF till 2025, vilket är det mest betydande engagemanget hittills av en stor global energiproducent.
Jag har inte den kristallkula som krävs för att förutsäga om något av dessa produktionsmål kan nås. En sak jag vet är att om flygbolagen verkligen tänker leva upp till sin nettonollupplösning, kommer de att behöva massor av stöd. Och ingen har en dag över.