Flygbolagen möter hinder för att nå mål för att minska utsläppen

by hamim

FARNBOROUGH, England (AP) – Flygplan är en liten bidragsgivare till globala utsläpp av växthusgaser, men deras andel kommer säkerligen att växa när fler människor reser under de kommande åren – och det gör att flygindustrin står inför utsikterna till strängare miljöregler och högre kostnader.

Branschen har anammat ett mål att nå nettonollutsläpp av växthusgaser till 2050. Experter som spårar problemet är skeptiska.

Tills Covid-19-pandemin fick resandet att sjunka, var flygbolagen på en stadig kurs för att bränna mer bränsle, år efter år. Dagens flygmotorer är de mest effektiva någonsin, men förbättringar för att minska bränsleförbränningen är plågsamt långsamma – cirka 1 % per år i genomsnitt.

Vid måndagens öppning av en enorm flygindustrimässa nära London ersatte diskussionen om klimatförändringar mycket av det vanliga surret om stora flygplansbeställningar.

Vädret passade. Farnborough International Airshow öppnade när brittiska myndigheter utfärdade den första varningen för extrem värme i Englands historia. Två närliggande flygplatser stängde sina start- och landningsbanor, en rapporterade att värmen fick ytan att knäckas.

Att komma till nettonoll

När flygbolagen konfronteras med klimatförändringarna kan insatserna knappast vara högre.

Jim Harris, som leder flygbranschen hos konsulten Bain & Co., säger att när flygbolagen återhämtar sig från pandemins ryck, är det nu branschens största utmaning att nå noll till 2050.

”Det finns ingen uppenbar lösning, det finns ingen teknik, det finns ingen uppsättning åtgärder som kommer att få branschen dit”, säger Harris. ”Mängden förändringar som krävs, och tidslinjen, är stora frågor.”

Flyg släpper bara ut en sjättedel av mängden koldioxid som produceras av bilar och lastbilar, enligt World Resources Institute, en ideell forskargrupp baserad i Washington. Flyget används dock av mycket färre personer per dag.

Se även  Är Punta Cana säkert? Reserådgivning 2023

Jetbränsleanvändningen av de fyra största amerikanska flygbolagen – American, United, Delta och Southwest – ökade med 15 % under de fem åren fram till 2019, det sista året innan flygresorna sjönk, även när de uppdaterade sina flottor med effektivare plan .

Airbus och Boeing, världens två största flygplanstillverkare, tog båda upp hållbarhet under måndagens öppningsdag i Farnborough, även om de närmade sig frågan på olika sätt.

Europas Airbus och sju flygbolagsgrupper tillkännagav en satsning i västra Texas för att undersöka att ta bort koldioxid från luften och injicera den djupt under jorden, medan Boeing-tjänstemän sa att hållbart flygbränsle, eller SAF, kommer att vara det bästa verktyget – men inte det enda – – att minska utsläppen.

I september förra året hyllade flygbolagsledare och president Joe Biden ett avtal om att minska utsläppen från flygplan med 20 % till 2030 genom att producera 3 miljarder liter SAF vid det laget och ersätta allt konventionellt jetbränsle till 2050. Klimatexperter berömde idén men sa att de frivilliga målen är överdrivet optimistisk. Den nuvarande SAF-produktionen är cirka 5 miljoner gallon per år.

Nackdelarna med hållbart flygbränsle

Hållbart bränsle är biobränsle tillverkat av matolja, animaliskt fett, kommunalt avfall eller andra råvaror. Dess främsta fördel är att den kan blandas med konventionellt bränsle för att driva jetmotorer. Den har använts många gånger på testflyg och även reguljära flygningar med passagerare ombord.

Bland SAF:s nackdelar är den höga kostnaden – ungefär tre gånger mer än konventionellt flygbränsle. Eftersom flygbolagen försöker köpa och använda mer av det kommer priset att stiga ytterligare. Förespråkare lobbar för skattelättnader och andra incitament för att öka produktionen.

Politiker ser SAF som ett brobränsle – ett sätt att minska utsläppen tills mer dramatiska genombrott, som el- eller vätgasdrivna plan, är klara. Dessa tekniker kanske inte är allmänt tillgängliga för flygplan i storlek på två eller tre decennier.

Se även  Civil oro i Brasilien: Är det säkert att resa just nu?

Flera företag designar och börjar bygga eldrivna plan, men de flesta är små flygplan som lyfter och landar vertikalt, som helikoptrar, och de är ungefär lika stora — med plats för endast ett fåtal passagerare.

Eldrivna plan som är tillräckligt stora för att ta omkring 200 passagerare – ett medelstort jetplan enligt flygbolagsstandarder – skulle kräva mycket större batterier för längre flygningar. Batterierna skulle väga cirka 40 gånger mer än flygbränsle för att producera samma mängd ström, vilket gör elektriska flygplan opraktiska utan stora språng i batteriteknik.

Vätgas, å andra sidan, ”är ett mycket lätt bränsle”, säger Dan Rutherford, som leder studien av koldioxidutsläpp av bilar och flygplan för en miljögrupp, International Council on Clean Transportation. ”Men du behöver mycket volym för att lagra det, och själva bränsletankarna är tunga.”

Trots det förblir Rutherford ”försiktigt optimistisk” om väte. Hans grupp tror att 2035 kan det finnas vätgasdrivna plan som kan flyga cirka 2 100 miles. Andra ser dock hinder inklusive behovet av massiv och dyr ny infrastruktur på flygplatser för att lagra väte som har kylts till flytande form.

Koldioxidkompensationsschemat

Flygbolagen riskerar att få allt tuffare utsläppsregler.

FN:s luftfartsorganisation nådde ett avtal – frivilligt fram till 2026, då obligatoriskt – där flygbolagen kan kompensera sina utsläpp genom att investera i projekt för att minska växthusgaserna på andra sätt.

Vissa stora länder skrev dock inte under det, och miljövänner säger att systemet inte kommer att minska utsläppen.

Till och med vissa inom flygbranschen, som United Airlines vd Scott Kirby, har hånat koldioxidkompensationer, som företag kan få för saker som att betala för att plantera träd.

Se även  Los Cabos är den säkraste destinationen i Mexiko för 2023

Europeiska unionen har sin egen plan för att minska utsläppen med 55 % till 2030 och nå nettonoll till 2050 samtidigt som luftfarten förs in under målen i Parisavtalet från 2015 om klimatförändringar. Man försöker slutföra ett system för handel med utsläppsrätter och införa högre skatter på fossila bränslen, inklusive flygbränsle. Reglerna skulle endast gälla flygningar inom Europa.

”De skattepolicyer som redan finns, särskilt i Europa, kommer att driva upp driftskostnaderna för flygbolagen”, säger Harris, Bains konsult. ”I slutändan stiger priserna oavsett om det handlar om att betala mer för hållbart flygbränsle eller om det är skatter på fossila bränslen.”

Flygbolag står också inför risken för flight shaming – att fler konsumenter skulle kunna välja att resa med tåg eller elfordon istället för flyg om de ger lägre utsläpp. Det verkar dock inte hämma många resenärer i sommar, eftersom den uppdämda reseefterfrågan har lett till fulla plan.

Huruvida förändringar i bränsle och flygplan kan minska utsläppen tillräckligt snabbt för att nå industrins 2050-mål – och om flygbolagen agerar på egen hand eller under tryck från tillsynsmyndigheter – återstår att se. Men det blir inte lätt.

”Vi är inte på väg att nå dessa mål”, säger Delta Air Lines vd Ed Bastian. ”Vi behöver energiproducenterna att investera i hållbara produkter för oss, vilket kommer att kräva att regeringen kommer in.”

Rutherford, transportexperten, noterar att nettonoll ”är ett riktigt utmanande mål.”

”Om vi ​​inte är tydligt på en bana av minskade utsläpp och massivt upptag av rena bränslen till 2030 och 2035, kommer vi inte att nå nettonoll 2050”, säger han.
___

Koenig rapporterade från Dallas. Frank Jordans i Berlin bidrog till denna rapport.

Leave a Comment