Trånga flygplatsportar, incheckningshallar och restauranger var vanliga sevärdheter förra året då amerikaner återvände i massor till skyarna och flygbolagen drabbades av ovanligt höga nivåer av förseningar och avbokningar.
Men en långsiktig dynamik innebär risken att obekväma trängselnivåer kan bli normen på många navflygplatser om inte begränsningsåtgärderna håller i takt.
Utmaningen: Flygplan som används av stora amerikanska flygbolag blir snabbt större. I takt med att planstorlekarna ökar, ökar också ökningen av människor under högtrafik som passerar TSA-säkerhet, väntar vid grindar, använder badrum och köar till Starbucks.
Enligt resebranschens konsultfirma Hospitios analys av data från Milanamos, United erbjöd i genomsnitt 22 % fler platser per inrikesflyg förra månaden än vad det gjorde i januari 2019, ett mått som i branschen kallas gauge. Hos Delta steg den inhemska spårvidden med 13 % jämfört med januari 2019, medan den amerikanska ökade med 12 %.
Uppbyggnaden håller på att utvecklas i takt med att flygbolagen arbetar för att förbättra flygekonomin genom att minska de genomsnittliga driftskostnaderna per säte. De gör det genom att ersätta mindre Boeing 737 och Airbus A320-serier smalkroppar med sträckta versioner och genom att ersätta 50-sits regionala jetplan med regionala flygplan i 70- till 76-sätesintervallet. Delta och JetBlue tar också med Airbus A220-flygplan med långt över 100 säten för att ersätta regionalplan.
Men även om uppgradering länge har varit inbakad i flygbolagens affärsmodeller, har flygbolagen påskyndat processen under de senaste åren på grund av en pågående pilotbrist som har begränsat deras förmåga att genomföra så många flyg som de vill.
Amerikanska navflygplatser är under press
Hittills driver de tre stora amerikanska flygbolagen fortfarande färre flygningar än prepandemi, men det totala antalet platser är på väg att nå 2019 års nivå. Samtidigt, på vissa nav, som American i Washington Reagan, Delta i Boston och Seattle och United i Denver och Newark, ligger de redan 10 % över 2019 års nivå eller mer.
Mer problematiskt, säger Hospitios chefer Brad Beakley och John Wickson, är ökningar under de timmar på dygnet då flygbolagen har sina flest flygningar och underlättar deras största antal flygförbindelser. Till exempel ökade antalet inrikes avgående säten i Dallas-Fort Worth, dess största nav, med 2 % jämfört med 2019 i januari, men under 17.00-timmen i genomsnitt ökade det totala antalet ankommande och avgående säten med 52 %.
”Det finns bara så mycket utrymme att sätta en annan linje eller ytterligare screening på plats,” sa Beakley.
Flygbolag, flygplatser och TSA säger alla att de har tänkt långsiktigt på de utmaningar som ökar spårvidden och fortsätter att ta itu med det.
”Det är därför vi har gjort de här generationsbyggen över vårt nätverk; vi visste att det skulle komma en större mätare, och vi behövde tillgodose det,” sa Delta-president Glen Hauenstein förra månaden med hänvisning till pågående eller nyligen genomförda flygplatsutbyggnader av terminaler som den använder i Atlanta, Salt Lake City, New York LaGuardia och LAX. ”Till exempel, här i Atlanta, arbetade vi nära med staden för att omkonfigurera D Concourse för att vara bredare än någon annan concourse.”
Liknande åtgärder vidtogs nyligen av DFW i samarbete med hubbhyresgästen American. Under pandemin öppnade flygplatsen fyra nya internationella terminal D-portar och rekonstruerade fem Terminal C-portar, alla designade med större grindhållningsutrymmen än tidigare DFW-iterationer, sa flygplatsens vd Sean Donohue.
Terminal B, historiskt amerikanska regionala terminal vid DFW, är ett område där Donohue sa att flygplatsen ser press. Som svar arbetar hans team med American för att omvandla par av regionala jetportar till individuella inrikesportar.
En utmaning för flygplatssäkerheten
Upphöjning, och de större topptimmar som följer med det, väcker också spöket för längre säkerhetslinjer. Hos DFW, sa Donohue, kommer flexibilitet att hjälpa till med hanteringen av det problemet. Flygplatsen har minst tre säkerhetskontroller i varje terminal, vilket innebär att den lätt kan skingra folkmassor bland dem.
Ändå medger TSA-administratören David Pekoske att checkpointkapaciteten kommer att bli en utmaning i hela det amerikanska flygplatssystemet på grund av höjning, särskilt när flygbolagen fortsätter att återhämta sig efter pandemi. Några av de största utmaningarna, sa han, kommer att finnas på flygplatser i Sun Belt, som Austin, Texas, som har sett betydande ökningar av den totala passagerarvolymen. Stora flygplatser, inklusive Newark, Denver och LaGuardia, ligger också i minnet.
”Många flygplatser har helt gjort om sin verksamhet eller har byggt nya anläggningar. Vi vet vilka flygplatser som kommer att vara de mest trafikerade, och vi jobbar på att utöka infrastrukturen tillsammans med flygplatserna,” sa Pekoske.
Pågående uppgraderingar av TSA-screeningsteknik kommer också att utöka kontrollpunktens genomströmning, sa han.
Ankomster utgör också ett problem.
På posten
TSA-administratören David Pekoske pratar om flygplatssäkerhetsbemanning och andra frågor.
Det är faktiskt där problemen är mest märkbara för flygplatser för närvarande, säger Regine Weston, ledande flygplatsplanerare i Amerika för det Toronto-baserade design- och planeringsföretaget Arup. Bagageutlämningssystem, till exempel, har ibland inte tillräckligt med kapacitet för att hantera större plan, varför flygbolagen måste flytta väskor från bältet. Problemen sträcker sig även utanför, till rampen.
På Houston Bush Intercontinental och Newark arbetar Weston med flygplatsmyndigheter och United för att göra ändringar som kommer att passa de större inrikesflygplan som flygbolaget har i beställning.
Enligt Beakley kommer några av de största utmaningarna att vara på flygplatser där United är navtransportör, på grund av Uniteds särskilt aggressiva upgauging.