ISTANBUL – IATA:s ledare bekräftade på måndagen flygindustrins åtagande att uppnå nettonollutsläpp till 2050, men uppmanade till samordnade, icke-bestraffande åtgärder från regeringar för att hjälpa till i ansträngningen.
”Regeringar, leverantörer och finansiärer kan inte vara åskådare till utmaningen. Vi har alla hud i spelet. Och var och en måste leverera de produkter, policyer eller investeringar som behövs för att minska koldioxidutsläppen”, säger IATA:s generaldirektör Willie Walsh, som talade vid handelsgruppens årliga bolagsstämma på måndag.
IATA uppskattar att flygbolagen kommer att uppnå nettonoll genom en blandning av initiativ. Sextiofem procent av koldioxidminskningarna kommer att komma genom användningen av hållbart flygbränsle (SAF), enligt uppskattningen. Ytterligare 19 % kommer genom koldioxidkompensation. Ny teknik ska stå för 13 % av minskningen. Och 3 % kommer från infrastruktur- och effektivitetsförbättringar.
För närvarande är SAF-produktionen mindre än 0,1% av vad flygindustrin behöver för att uppnå nettonoll, sa Walsh. Men, noterade han, SAF-produktionen tredubblades 2022. Industrin siktar på 7 miljarder gallons årlig produktion till 2030, vilket Walsh sa är uppnåeligt. Det skulle uppgå till 6 % av den årliga produktionen som behövs till 2050.
”Vi tror att det kommer att vara vändpunkten eftersom att uppnå det kommer att fastställa den bana som behövs för att skala upp till 2050,” sa han.
Walsh noterade att det inte bara är flygbolag som har lovat att uppnå nettonoll år 2050. Förra året åtog sig även International Civil Aviation Organisation (ICAO), som är FN:s luftfartsarm, till det målet. Det gör regeringar ansvariga för att uppnå en global policyram som kommer att underlätta processen, hävdade IATA-chefen.
Walsh berömde den amerikanska regeringens SAF-incitamentsprogram som ingick i förra höstens Inflation Reduction Act. Under dess överinseende ska flygbolagen få krediter på mellan $1,25 och $1,75 per gallon för SAF-inköp, beroende på hur mycket bränslet förbättras på livscykelutsläppen av växthusgaser jämfört med standardfotogenbaserat jetbränsle. Sådana krediter hjälper till att minska kostnadsgapet mellan SAF och standardflygbränsle.
För närvarande kan SAF kosta mellan två och fyra gånger så mycket som den fossilbränslebaserade föregångaren, enligt IATA:s chefsekonom Marie Owens Thomsen.
För att kvalificera sig för krediten måste den köpta SAF erbjuda en utsläppsminskning på minst 50 %.
Omvänt upprepade Walsh IATA:s långvariga motstånd mot SAFs köpmandat. Norge och Sverige, till exempel, har för närvarande regler som kräver att flygbolagen ska uppfylla minimigränserna för SAF-köp, och Walsh noterade att regeringar från Singapore till Indien till Europeiska unionen överväger liknande uppdrag. I april nådde EU:s förhandlare en överenskommelse om ett mandat för gröna bränslen på 2 % för alla flygningar som avgår från en EU-flygplats med början 2025, med en gradvis ökning till 70 % till 2050.
Walsh sa att flygbolagen inte är begränsade av sin vilja att köpa SAF utan av brist på produktion.
”När det inte finns tillräckligt med utbud kommer ett köpmandat att driva upp priserna, stoppa innovation och begränsa konkurrensen långt innan utbudet ökar”, sa han.
IATA-ledaren uppmanade också regeringar att upprätta globala standarder för ett ”bok-och-anspråkssystem”. Enligt book-and-claim köper flygbolag SAF-krediter men bränslet behöver inte användas på deras flygplan. Den kan också placeras på flygplan som är närmare produktionsanläggningar.
”Jag tror att det skulle vara en mycket dålig situation om vi såg SAF tillverkas i USA men för att uppfylla ett mandat som Europa ålägger sina flygbolag börjar vi skicka det som produceras i USA till Europa”, sa Walsh. ”Du ökar koldioxidavtrycket.”