Flygbolag över hela världen har lovat att uppnå nettonollutsläpp till 2050, främst drivet av att ersätta fotogenbaserat flygbränsle med renare förbränning av hållbart flygbränsle (SAF).
Nyligen genomförda analyser har kommit fram till att det är osannolikt att uppnå det målet.
Vägspärrarna inkluderar begränsningar i råvaruförsörjningen i kombination med de extremt höga kostnaderna för att utveckla ny SAF-teknik. Dessutom kan efterfrågan på SAF överstiga utbudet redan före 2030.
”Vi tror på SAF. Vi tror att det är avgörande för lösningen. Vi är inte säkra på förmågan att skala den”, säger Jim Harris, som leder flyg- och försvarsverksamheten för det Boston-baserade managementkonsultföretaget Bain & Co.
Jim Harris
Enligt det scenario som lades fram av IATA när man åtog sig att uppnå nettonoll 2050 i oktober förra året, skulle cirka 65 % av koldioxidminskningarna komma genom användning av SAF, medan resten kommer från operativ effektivitet, koldioxidavskiljning, koldioxidkompensation och andra gröna framdrivningstekniker , inklusive vätgasdrivna motorer och elektriska flygplan.
På kortare sikt har nära 30 stora flygbolag siktet inställt på att skala upp SAF-användningen till 10 % av den totala bränsleförbrukningen till 2030, enligt en studie publicerad i augusti av BloombergNEF. Biden-administrationen har också satt upp ett konsumtionsmål på 10 % SAF för amerikanskt flyg till 2030 och ett mål för hållbart bränsle för att möta USA:s efterfrågan på flygbränsle till 2050.
Flygbolagens åtaganden har hjälpt till att stimulera planer från bränsleproducenter att komma in i SAF-verksamheten. Förra året producerades bara 33 miljoner liter SAF globalt, enligt IATA, med den stora majoriteten från bara två tillverkare, World Energy i Los Angeles och finska Neste. Men sedan 2021 har många multinationella energibolag levererat sina första SAF-partier, inklusive BP, Chevron, Repsol och Phillips 66. BloombergNEF uppskattar att 2,6 miljarder gallon kommer att produceras årligen till 2026, en siffra som skulle stå för 2 % av det globala flygbränslet konsumtion.
Forskningsföretaget uppskattar vidare att efterfrågan på SAF kommer att nå 7 miljarder gallon år 2030, även om den siffran kan öka med ytterligare antagande av regeringar av incitament eller mandat för produktion och konsumtion av grönt flygbränsle.
Utbudssiffrorna kan också gå över 2,6 miljarder gallon årligen beroende på hur mycket raffinaderiutrymmesproducenter ger till SAF i motsats till förnybar diesel, som kan raffineras vid samma fabriker. Brist på avfallsfetter, oljor och fetter, som används för att tillverka SAF, kan dock bli en faktor redan 2029.
”Vi kommer att ta slut mycket snabbt”, säger Jade Patterson, associerad med förnybara bränslen på BloombergNEF, som uppskattade att cirka 4% av påstådd SAF-efterfrågan 2030 kunde nås med hjälp av fetter, oljor och fetter.
Jade Patterson
Bain, som planerar att släppa en djupgående analys av flygbolagens avkolningsinsatser under de kommande veckorna, ser också begränsad tillgång på fetter, oljor och fetter. Enligt Harris kan dessa källor tillhandahålla cirka 10 % av 2050 års bränslebehov för flygbolag. Men för att nå till och med 30 % av 2050-kraven kommer bränsleleverantörerna att behöva öka utvecklingen av omogna SAF-tekniker, framför allt omvandlingen av kommunalt avfall till bränsle och avskiljning och kombination av atmosfäriskt kol med väte för att skapa bränsle, en process som kallas power-to-liquid.
Det finns flera andra vägar för att producera SAF med råvaror som skogsrester, alkohol, socker och utgaser från stålproduktion.
Den förväntade snabba ökningen av SAF-produktionen förväntas dock belasta resurserna, och priserna har redan gått upp, sa både Harris och Patterson. Samtidigt fruktar miljöförespråkare att den växande användningen av animaliska biprodukter inom flygsektorn kan driva på ytterligare efterfrågan på energiintensiva industrier, såsom nötköttsproduktion.
På lång sikt kommer kraft-till-vätska, som erbjuder löftet om den gränslösa resursen av atmosfäriskt kol, sannolikt att vara den största insatskällan för SAF, sa Harris. Men kostnaden för att få produktionen att skala kommer att bli enorm: Att uppnå 100 % ersättning av fotogenbaserat flygbränsle till 2050 skulle kosta uppemot 10 biljoner dollar, sa han. Och att axla dessa kostnader skulle sannolikt göra flygpriser otillgängliga för många flygblad.
Harris sa att 2070 är ett realistiskt datum för flygbolag att nå nettonollutsläpp, till stor del driven av utvecklingen av elektriska och hybridelektriska motorer.
Sebastian Mikosz, IATA:s senior vice president för miljö och hållbarhet, bestrider det påståendet. IATA, sa han, skulle inte ha förbundit sig till 2050 netto-noll om organisationen inte trodde att det var möjligt.
Han noterade att flygbolagen levde upp till IATAs löfte från 2009 att förbättra bränsleeffektiviteten med 1,5 % årligen fram till 2020.
Ny teknik, tillade Mikosz, kommer att göra IATA:s förväntade 65% minskning av flygplansutsläpp genom användning av SAF genomförbar. Han hänvisade också till den billigare uppskattningen för miljövänligare flyg som lades fram i somras av FN:s luftfartsarm, International Civil Aviation Organisation, av en sammanlagd kostnad för flygbolag och bränsleproducenter på 7,2 biljoner dollar för att helt ersätta konventionellt flygbränsle till 2040.