IATA varnar för att ett internationellt avtal som syftar till att minska flygbolagens utsläpp riskerar att kollapsa när FN:s flygarm sammanträder till sin generalförsamling i höst.
Miljögrupper ifrågasätter dock om koldioxidkompensationssystemet, känt som Corsia, har mycket värde till att börja med.
”Vi är mycket oroliga, eftersom detta är det bredaste, största frivilliga avtalet om koldioxidutsläpp, och det måste ta hänsyn till en mängd olika tillvägagångssätt för koldioxidutsläpp och även nationella policyer”, säger Sebastian Mikosz, IATA:s senior vice president för miljö och hållbarhet.
Men Jo Dardenne, flygdirektör för den brittiska förespråkargruppen Transport & Environment, hävdar att Corsias beroende av offset inte längre är ett effektivt sätt att ta itu med flygbolagens utsläpp, särskilt nu när flygbolagen har gått med på målet om nettonollutsläpp till 2050 .
”De åtgärder som vi behöver för att flyget ska minska koldioxiden nu är att skicka signaler om att SAF [sustainable aviation fuel] är lösningen”, sa hon och tillade att nationella lösningar, såsom en EU-plan som kräver att minst 5 % av flygbränslet ska vara SAF år 2030, behövs för att flytta branschen mot netto-noll år 2050.
När Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO), som övervakar Corsia-avtalet, samlas i Montreal den 27 september, kommer en nyckelpunkt på dagordningen att vara att det internationella samfundet formellt accepterar målet om noll 2050, vilket IATA-flygbolagen åtagit sig. till i höstas. Mikosz sa att han förväntar sig att Corsias framtid också kommer att diskuteras där som en del av den bredare net-noll-konversationen.
Pandemins inverkan
IATA:s oro över framtiden för koldioxidkompensationssystemet drivs av förändringar som genomfördes 2020 på grund av den dramatiska inverkan som pandemin hade på internationellt flyg.
När Corsia godkändes 2016, skulle flygbolagen åläggas att kompensera för alla internationella flygutsläpp som översteg genomsnittet av deras utsläpp 2019 och 2020 när programmet väl startade. Länder vars flygbolag åtar sig ungefär tre fjärdedelar av gränsöverskridande flygningar, inklusive USA, deltar i pilotperioden, som började 2021. En treårig frivillig fas av Corsia kommer att pågå från 2024 till 2026. Från 2027 till och med den planerade nedgången av programmet 2035, skulle deltagande i Corsia vara obligatoriskt för länder över hela världen.
Men eftersom utsläppen från 2020 var så långt under vad som förväntats när Corsia passerade beslutade ICAO att för pilotperioden endast utsläpp som översteg ett flygbolags 2019 nivå skulle behöva kompenseras. Flytten försenade uppkomsten av Corsias offsetåtaganden, eftersom de flesta globala flygbolag fortsätter att flyga mindre internationella tidtabeller än de gjorde 2019.
ICAO måste nu besluta om de ska hålla fast vid den 2019-enda baslinjen för systemets kommande två faser eller återgå till den mycket lägre baslinjen 2019-2020, vilket skulle kräva att flygbolagen kompenserar mer.
Skillnaden kan vara betydande. En studie från slutet av 2020 av Transport & Environment fann att en baslinje för 2019 skulle minska med 50 % värdet av kompensationer som flygbolag skulle behöva köpa fram till 2030 under Corsia jämfört med en baslinje för 2019-2020. Samtidigt förväntar sig IATA inte att den globala passagerartrafiken återgår till 2019 års nivå förrän 2024.
En skarp klyfta mellan intressenter
Mikosz och Dardenne sa att de förväntar sig en skarp klyfta under församlingen om huruvida de ska återuppta baslinjen 2019-20.
En stark förespråkare för baslinjen 2019-20 kommer att vara EU, som har varit mer hårdnackad när det gäller avkarbonisering av flygbolag än större delen av världen. EU:s eget system för handel med utsläppsrätter (ETS) ställer mycket större kompensationskrav på flygningar inom Europa än vad Corsia gör på internationella, även om baslinjen 2019-2020 skulle återinföras. IATA uppskattar att kompensationskraven per ton för ETS är cirka 10 gånger dyrare än Corsia-kraven.
Omvänt sa Mikosz, Brasilien, Indien och Egypten bara några av de nationer som kan förväntas argumentera för 2019-endast baslinjen.
Dardenne sa att en potentiell kompromiss skulle kunna komma genom att sätta baslinjen någonstans mellan 2019 års utsläppsnivå och genomsnittet för 2019-20. Hon ifrågasatte dock nyttan av Corsia mer allmänt. ICAO, sa hon, saknar tillsynsbefogenheter. Så även om ett land förbinder sig till systemet, kräver det utveckling av bestämmelser på federal nivå för att uppnå en rimlig garanti för efterlevnad. Kongressen, noterade hon, har inte antagit någon lagstiftning som skulle upprätthålla de offsetåtaganden som landet har gjort under Corsia.
I slutändan, sade Dardenne, måste nationer utveckla sina egna verkställbara policyer som kräver att flygbolagen minskar utsläppen, snarare än att bara kompensera dem. EU:s planerade hållbara bränslebehov är ett exempel på en sådan politik.
IATA, sade Mikosz, anser att det är avgörande för det internationella samfundet att ta itu med flygbolagens utsläpp i samarbete.
”Jag skulle vara försiktig med att vara väldigt försiktig och hålla ihop denna bräckliga grupp”, sa han om de kommande förhandlingarna.