ISTANBUL — Mitt i firandet av hausseartade tider vid IATA:s årsmöte här förra veckan, varnade flygledare för att leveransförseningar för flygplan och flygplansdelar inte verkar vara redo att släppa när som helst snart.
”Leverantörer har varit alldeles för långsamma när det gäller att hantera blockeringar i försörjningskedjan som både ökar kostnaderna och begränsar vår förmåga att distribuera flygplan”, sa IATA:s generaldirektör Willie Walsh under sitt tillståndstal som ledde till konferensen. ”Flygbolagen är mer än frustrerade. En lösning måste hittas.”
IATA beräknar att flygbolag globalt kommer att göra en nettovinst på 9,8 miljarder dollar i år, vilket avslutar tre år av pandemirelaterade förluster. Den siffran representerar dubbelt så stor vinst som IATA hade räknat med i år i sin tidigare prognos i december.
I ett avseende stärks dessa siffror av leveransförseningar. Att tvinga flygbolag att flyga mindre än de vill minskar marknadskapaciteten och ökar biljettpriserna.
Men förseningarna hindrar också flygbolagens tillväxtplaner och tvingar vissa flygbolag att använda flygplan, och till och med flygplanstyper, som de hade hoppats på att gå i pension vid det här laget.
Kanske ännu mer irriterande för transportörerna, begränsningar i leveranskedjan påverkar deras förmåga att byta ut delar i tid, vilket tvingar flygplan till grundstötning. Och det problemet förvärras av tillförlitlighetsproblem med den nya generationens motorer tillverkade av General Electric och Pratt & Whitney.
Enligt Vik Krishnan, en flygfokuserad partner till konsultföretaget McKinsey, är GE Leap och Pratt & Whitney PW1000G ofta ur drift mer än sju dagar i månaden, betydligt mer än vad flygbolagen upplever med äldre och mindre effektiva motorer.
Samtidigt har kriget i Ukraina minskat möjligheten för Boeing och Airbus att förvärva titan, som används flitigt på flygplan på grund av dess kombination av hållbarhet och lätthet, särskilt på widebody. Ryssland är en av världens största titanproducenter.
För de två flygplanstillverkarna lägger globala utbudsutmaningar till produktionsbrister och bromsade produktionsuppgångar. I år siktar Airbus på 720 leveranser, långt under de 863 som de levererade 2019. Under första kvartalet levererade Airbus bara 127 plan; Boeing levererade 124 flygplan under första kvartalet, inklusive 113 737 Max narrowbodies.
Krishnan sa att båda företagen levererar 20 eller fler färre narrowbodies per månad än de skulle vilja under normala omständigheter. ”Vi pratar om 40 till 50 flygplan i månaden, bara smalkroppar, som marknaden för närvarande saknar”, sa han.
Och det tar inte hänsyn till brister i bredkroppar, inklusive flerårig försening för den första leveransen av Boeing 777X, som den USA-baserade flygjätten stöttade från 2023 till 2025 när den arbetar mot certifiering.
Bristerna är lika med förseningar från flygbolagens leveranser – många av dem.
”När flygplan levereras sex månader för sent, anser vi det nu i tid”, sa IATA:s chefsekonom Marie Owens Thomsen förra veckan.
För att nämna ett exempel, i en finansiell anmälan i april, sa United att de förväntar sig att 56 narrowbodies som var planerade för leverans i år kommer att skjutas in i 2024 och att 40 engångsleveranser planerade till 2024 ska levereras 2025.
När han talade med reportrar i Turkiye, sa Lufthansas koncernchef Carsten Spohr att företagets återinförande av Airbus A380-jettjänsten förra veckan är ett framträdande exempel på effekterna av förseningar i leveransen av flygplan. Lufthansa flyger nu A380 mellan München och Boston. ”Hur mycket mer synligt och påtagligt kan det vara att detta är ett verkligt problem för oss?” han sa. ”Det är inte bara på pappret. 380:an skulle inte flyga om 777:an hade varit i tid.”
Spohr sa också att Lufthansa skulle ha slutat använda de åtta Boeing 747-400 i sin flotta om 787-9 Dreamliner-leveranser kommit i tid.
Lufthansa Groups flygbolag, sa Spohr, har också uppåt 10 flygplan på marken medan de väntar på delar.
I Istanbul vägde även andra flygbolags vd:er in på effekterna av reservdelsbristen. Air New Zealands vd Greg Foran sa att företaget tog emot nya Airbus A321-flygplan för några månader sedan. ”Inom några minuter efter att de landat, tog vi delar från de planen för att hålla några andra i drift,” sa han. Foran tillade att Air New Zealand kannibaliserar sina egna flygplan för delar till dubbelt så hög hastighet som den normala.
Air Indias vd Campbell Wilson förklarade hur komplicerat det kan vara att köpa delar. Efter att han tog över flygbolaget förra året efter att det förvärvades av det indiska konglomeratet Tata Group, försökte flygbolaget få 13 långgrundade Boeing 787 i luften. För att göra det krävdes upphandling av 30 000 delar.
Ytterligare komplicerande delupphandling är att flygbolagen konkurrerar mot Boeing och Airbus om leverantörernas uppmärksamhet, sa IATAs senior vice president för säkerhet och säkerhet Nick Careen under en presentation här.
Krishnan sa att komplexiteten hos flygplansindustrins leveranskedjor betyder att sådana utmaningar kan dröja kvar ett tag. Mer än 300 leverantörer behövs för att bygga en Boeing 737 Max, sa han, och siffran är högre för widebody. Delar till flygplanet kommer från mer än 50 länder.
”Det hjälper inte om 299 av dina leverantörer gör det bra och en inte gör det,” sa Krishnan. ”Det är inte så att du kan skicka ut ett plan med några delar som saknas. Tyvärr, med en försörjningskedja, är den längsta stolpen i tältet den leverantören som inte kan möta en produktionshastighetsramp.”