Stränga flygrestriktioner från pandemitiden försenar varje väsentligt återupptagande av resor mellan USA och Kina, trots Kinas återöppning för inkommande och utgående resor i januari.
Ett resultat: United minskade i mitten av februari nästan 1 400 Kina-flyg från sitt preliminära schema för mars till augusti, visar Cirium-data.
Men även om flygbolagen tog med cirka 2,9 miljoner kinesiska resenärer till USA under 2019, finns det indikationer på att amerikanska flygbolag inte stöder en fullständig återgång till de relativt liberala lufttrafikreglerna mellan USA och Kina. I ett e-postmeddelande sa Airlines for America (A4A), som räknar United, Delta och American bland sina medlemmar, att de ”tror att återöppningen av USA-Kina-marknaden bör säkerställa att alla flygbolag på marknaden har en rättvis och lika möjlighet att konkurrera ”, ett tecken på att de vill se flyget till Kina återupptas under nya villkor.
För närvarande är flygbolag från varje land begränsade till 12 kombinerade veckoflygningar på den USA-Kina marknaden. För amerikanska flygbolag innebär reglerna att de tre stora var och en kan erbjuda bara fyra flygningar tur och retur till Kina per vecka.
Tillåtelsen för 24 flygningar per vecka mellan de två ekonomiska jättarna skiljer sig kraftigt från prepandemiska regler som tillåter 161 kombinerade veckofrekvenser mellan USA och Peking, Shanghai och Guangzhou plus obegränsade flygningar mellan USA och andra delar av Kina.
I mars 2019 flög nio amerikanska och kinesiska flygbolag sammanlagt 1 460 frekvenser mellan länderna på 61 rutter. I mars kommer åtta flygbolag att koppla samman de två länderna med bara 96 tur och retur på 11 rutter.
Schemalagda platser på USA-Kina-marknaden är fortfarande nere med 93% jämfört med mars 2019, enligt Cirium.
Flygrestriktionerna är ett kvarhållande från en diplomatisk tvist mellan länderna om flygresor tidigt i pandemin.
Vid ett tillfälle under våren 2020 hade Kina faktiskt förbjudit flyg från amerikanska flygbolag som en del av sin noll-Covid-policy, medan USA hotade att införa ett liknande förbud som svar. Ytterligare damm-ups inträffade under pandemins gång, några som ett resultat av en Kinas policy att införa flygavstängningar för utländska flygbolag som straff för passagerare som testade positivt för Covid efter ankomst.
Nu, trots att båda länderna har eliminerat de flesta Covid-reserestriktioner, är vägen mot att återuppta flygtrafikreglerna före Covid fortfarande osäker.
A4A utvecklade inte sitt uttalande om att säkerställa rättvis konkurrens. En källa nära situationen sa dock att rysk överflygning är en orsak till oro. Medan USA-baserade flygbolag inte får flyga över ryskt luftrum på grund av Rysslands krig mot Ukraina, inför Kina inga sådana restriktioner för sina flygbolag, vilket sparar dem 45 minuter till en timme på rutter från västkusten till Shanghai och Peking. källa. Om amerikanska flygbolag skulle återuppta flygningar från östkusten, skulle undvikandet av ryskt luftrum lägga till mer än två timmars flygning.
Flera omgångar av samråd har ägt rum mellan DOT och kinesiska myndigheter om återupptagande av flygningar, sade källan, som bad att få förbli anonym på grund av ärendets känslighet, med kinesiska representanter som tryckte på för ett återupptagande av pre-Covid-regimen, medan DOT har grävt i hälarna. DOT svarade inte på förfrågningar om den här historien.
För tillfället, med antalet flygningar kraftigt begränsat, är flygpriserna till Kina höga. Nonstop Delta-flyg mellan Detroit och Shanghai i början av april kostade minst 3 373 USD, för att ge ett exempel. Steve Saxon, en McKinsey-partner och ledare för konsultföretagets reseverksamhet i Asien, sa att det finns en mängd olika kommersiella skäl som kan minska önskan hos amerikanska flygbolag att snabbt bygga tillbaka i Kina.
För det första, sa han, hade flygbolagen begått sina flygplan någon annanstans innan Kinas plötsliga vändning av sin noll-Covid-policy i januari. Osäkra efterfrågeutsikter i jämförelse med prepandemiska tider kan också vara ett problem.
”Kina tjänade aldrig mycket pengar för amerikanska flygbolag,” sa Saxon. ”De var där strategiskt och ville positionera sig för framtiden.”
Även om amerikanska flygbolag sannolikt saknar flygplan för en snabb Kina-uppbyggnad, särskilt med tanke på den högre prioritet de ger Europa, sa Saxon att kinesiska flygbolag inte har en liknande dynamik när det gäller att återuppta amerikansk trafik. Kinesiska flygbolag lagrade få plan under pandemin och har 240 widebody redo att tilldela, sa han. Dessutom behöll 90 % av kinesiska flygbolagsarbetare sina jobb under pandemin.