Uniteds vd Scott Kirby vände huvudena på flygbranschen tidigare den här månaden när han djärvt förutspådde att amerikanska flygbolag, och i synnerhet vissa lågprisbolag, kommer att falla offer för fler operativa härdsmältor i sydväststil i år om de går vidare med nuvarande kapacitetsplaner.
”Vi tror att branschens kapacitetsambitioner för 2023 och framåt helt enkelt är ouppnåeliga”, sa Kirby under ett resultatsamtal den 18 januari.
Men medan analytiker säger att Kirbys varning har förtjänst, måste den också ses med en viss försiktighet.
”Det är deras version av en historia med deras spin på den för att passa deras investerare, eller hur?” sa John Grant, senioranalytiker för flygresedataleverantören OAG. ”Han säger att systemet är knarrigt, men oroa dig inte, vi är på ett bättre ställe att se oss igenom än någon annan.”
Enligt Cirium-data är amerikanska flygbolag planerade att trafikera 3,7 % fler inrikesflyg under första halvåret i år än de gjorde under det steniga första halvåret 2022 och 9,5 % färre än de gjorde under första halvåret av prepandemin 2019.
Strategierna skiljer sig dock kraftigt åt mellan flygbolagen. De tre stora nätverksbolagen (United, Delta och American) samt Alaska, JetBlue och Hawaiian förväntar sig att flyga färre flyg än 2019. Vart och ett av dessa flygbolag, exklusive American, har dock planerat fler flyg från januari till juni i år än den flög förra året. United har planerat en 1% ökning av flygningar jämfört med förra året men förväntar sig att förbli 16,7% under 2019 års totala inrikes.
Southwest, och särskilt ultralågprisbolagen, har varit mer aggressiva i schemaläggningen under pandemins återhämtning. Southwest planerar att genomföra 2% fler inrikesflyg under första halvåret i år än vad det gjorde 2019.
Spirit och Frontier har vardera planerat 34 % fler flygningar än 2019. Jämfört med förra året är Southwests tidtabell upp 12,7 %, medan tidtabellerna för Frontier och Spirit är upp 12 % respektive 21,4 %.
Kirbys argument är flera. Flygbolag, sa han, kan helt enkelt inte köra en så mager verksamhet som de gjorde 2019, och externa begränsningar kommer att fortsätta att begränsa tillväxten under den ränta som flygbolagen skulle vilja uppnå.
Han uppskattade att amerikanska flygbolag kommer att behöva anställa 10 000 piloter i år för att nå sina mål, men det finns bara 6 600 nya piloter tillgängliga. Förseningar för leverans av flygplan och andra begränsningar i leveranskedjan kommer också att begränsa tillväxten. Kirby sa också att flygbolagen behöver mer personal per flygtimme än prepandemi. Han noterade att sjukanmälningarna hos United ökade med 19 % 2022 jämfört med 2019. Föråldrad FAA-flygledningsteknik bromsar också det nationella luftrumssystemet.
”Systemet kan inte hantera volymen idag, än mindre förväntad tillväxt,” sa Kirby.
De tre stora amerikanska flygbolagen har stora fördelar
Men Kirbys analys handlade lika mycket om Uniteds relativa styrka som om industribegränsningar. De tre stora flygbolagen, sa han, är bäst positionerade för att växa trots befintliga utmaningar. De har mest att erbjuda pilotkandidater och har tillsammans med JetBlue de modernaste IT-systemen.
United, i synnerhet, gick snabbt under pandemin för att uppgradera sina IT-system, sa Kirby, och att göra strukturella förändringar inriktade på att förbättra tillförlitligheten.
I vissa avseenden spelar Kirbys observationer redan ut. Enligt den senast tillgängliga statistiken från Bureau of Transportation Statistics hade amerikanska flygbolag 4,8 % fler anställda i november än tre år tidigare, trots minskade flygnivåer.
Och åtminstone en budgetoperatör verkar redan ha insett att dess tillväxtstrategi har varit alltför ambitiös. Under första halvåret i år har Allegiant planerat 2,8 % färre flygningar än föregående år.
År 2022 flög Allegiant 14,8 % fler flyg än det gjorde 2019. Men flygbolaget ställde också in 4,43 % av sina flygningar 2022, det mesta bland de 10 största amerikanska flygbolagen, enligt OAG. (United hade en nätverksomfattande avbokningsgrad på 2,57 % förra året.)
OAG:s Grant, trots hans försiktighet, sa att United verkligen har vissa fördelar jämfört med andra amerikanska flygbolag. Till exempel flyger United relativt sett mindre till Florida, där flygtrafikkapaciteten är särskilt begränsad, än nätverkskonkurrenterna American och Delta, vilket ger det en strukturell fördel.
Brett Snyder, en analytiker som skriver Cranky Flier-bloggen, noterat i ett nyligen inlägg att genom att tala om den press som lågprisbolagen utsätts för för närvarande, erbjuder Kirby musik i Uniteds aktieägares öron.
”Med det sagt, Scott har en stark meritlista när det gäller att förutsäga makroförändringar”, skrev Snyder.