American Airlines borttagande av många rabatterade priser från äldre GDS i början av förra månaden orsakade ett uppståndelse i resebranschen som först nu börjar dämpas.
Men analytiker säger att kaoset över American distraherar från helheten, vilket är att allt eftersom fler flygbolag börjar luta sig tungt på NDC-aktiverad distributionsteknik, blir flygshopping svårare för reserådgivare.
Henry Harteveldt
”Livet har blivit mycket mer komplicerat för resebyråer och rådgivare som använder och arbetar med detta innehåll, eftersom de måste arbeta mycket mer nu med vissa flygbolag för att hitta de bästa priserna”, säger Henry Harteveldt, grundare från Atmosphere Research Group.
Norm Rose, senior teknologianalytiker för Phocuswright och VD för Travel Tech Consulting, sa att den ökade komplexiteten talar för en mer svepande utveckling som sker inom flygbolagsdistribution.
”För mig är den största förändringen som har hänt att GDS inte längre är världens centrum, och de som tror att det fortfarande är världens centrum kommer att lämnas bakom”, sa Rose.
Illustrativt för det allt mer hackiga vatten som resebyråerna nu måste navigera för att boka flyg är de distinkta tillvägagångssätten till NDC som de fyra stora amerikanska flygbolagen eftersträvar.
Amerikanska är partiets alfa, som inte bara har utvecklat NDC-funktioner som nu är utplacerade i Sabre, Amadeus och Travelport utan också har intagit en aggressiv hållning genom att ta bort cirka 40 % av dess innehåll från äldre, Edifact-stödda GDS:er.
United är också en tidig NDC-användare, även om en mindre krigisk sådan. Operatören är för närvarande live med NDC-aktiverat innehåll i Amadeus och Sabre och förväntas gå live i Travelport vilken dag som helst nu.
Till skillnad från amerikanska har United inte tagit bort traditionella GDS-priser. Ändå, genom NDC, kan United generera erbjudanden vid tidpunkten för en prisförfrågan, en process som kallas kontinuerlig prissättning, som inte stöds i Edifact-kanaler. Som ett resultat kan byråer som inte är NDC-färdiga gå miste om de bästa erbjudandena.
Delta har en helt annan inställning. I en nyligen genomförd presentation betonade Senior Vice President för global försäljning Bob Somers och verkställande direktör för distributionsstrategi Jeff Lobl upprepade gånger att Delta ser NDC som framtidens distributionsteknologi men inte nutiden. Tills NDC mognar, sa cheferna, planerar Delta att arbeta med TMC:er och reserådgivare inom det traditionella GDS-ramverket.
I stället för NDC fortsätter flygbolaget att arbeta med GDS:erna på att skräddarsy agents skrivbordsskärmar för att bättre kunna sälja hela sitt utbud av erbjudanden. Delta har också varit en av de första när det gäller att tillhandahålla värdebaserade bokningsbetalningar till GDS, i motsats till platta segmentavgifter, som ett incitament för förbättrad merchandising av sina avancerade produkter.
Southwest, som först började erbjuda fullständigt innehåll till GDS 2020 och 2021, betonar inte heller NDC. Istället ligger Southwests fokus på att vinna andelar inom den traditionella GDS-miljön, förklarade Cory Garner, en före detta NDC-strateg på American som nu driver Garner, ett konsultföretag.
Dessutom, med en affärsmodell som inkluderar en enda kabinklass, inga bagageavgifter och inga avgifter för val av stolar, erbjuder varuexponeringsmöjligheterna som erbjuds av NDC inte lika mycket värde för Southwest som de gör för sina gamla rivaler, sa Atmosphere’s Harteveldt.
Cory Garner
Garner sa att det tillvägagångssätt som var och en av de största amerikanska flygbolagen tar sig an NDC är i linje med tidigare beteende. Inom distributionssfären har amerikanska, sa han, ofta varit den främsta störaren under de senaste decennierna. United, sa han, har vanligtvis följt efter. Och Delta, USA:s industriledare inom företagssfären, har positionerat sig som ett särskilt stöd till byråer och företagsresegemenskaper.
”Delta spelar relationsspelet. United och American spelar teknikspelet”, sa Garner.
Men han tillade att genom att inte ha möjligheten att generera kontinuerliga priserbjudanden genom GDS, som American och United kan göra med NDC, har Delta en konkurrensnackdel att övervinna.
Täpper till klyftorna när du handlar
Under tiden, med flygbolagen som i allt högre grad söker sig till NDC, verkar den one-stop flight-shopping som GDS-beroende byråer har kommit att förlita sig på att försvinna. Garner sa att de närmaste åren kommer att bli särskilt komplexa, eftersom flygbolagen tar till sig NDC snabbare än teknikföretag och vissa resebyråer kan anpassa sig, vilket tvingar TMC:er att täppa till luckorna.
Till exempel tillkännagav Air Canada nyligen en tilläggsavgift för icke-NDC GDS-bokningar som börjar den 14 juni, men flygbolagets NDC-innehåll kommer endast att finnas live i Amadeus vid den tidpunkten. För att undvika den avgiften på 20 till 30 USD och få tillgång till Air Canada NDC-innehållet måste byråer som använder Travelport eller Sabre implementera alternativ, som att använda Air Canada Connex skrivbordssystem.
Garner citerade också Concur, som ännu inte har aktiverat Americans NDC-innehåll i GDS. Om Concur-kunder vill ha tillgång till Americans NDC-erbjudanden kan de aktivera Concurs Select Access-program, som underlättar en amerikansk NDC-anslutning via NDC-aggregatorn Travelfusion.
”Det är så det ser ut att täppa till luckor,” sa Garner.
Norm Rose
Phocuswright’s Rose hänvisar till detta tillstånd, där byråer måste välja och vraka när de använder GDS, som ”fragmentförvirring”.
Garner sa att den tydliga preferensen för stora TMC:er som American Express Global Business Travel, BCD Travel och CWT att göra affärer genom GDS:erna säkerställer att de kommer att fortsätta spela den största rollen i indirekt luftdistribution. Rose ser dock en mindre säker framtid.
Möjligheterna inkluderar att GDS:erna återtar kontrollen, att fragmentförvirring blir status quo eller att nya generationens TMC:er som AmTrav och Spotnana, som till stor del förlitar sig på direkta anslutningar, blir dominerande.
”Ingen vet framtiden,” sa Rose.