NDC-implementeringen skulle bli smidigare och reserådgivare skulle stöta på färre serviceutmaningar om flygbolagen ansluter sig mer till IATAs programmeringsstandarder, säger flygbolagshandelsgruppen.
Och, säger IATA, service, merchandising och andra NDC-funktioner kommer att förbättras kraftigt när fler flygbolag certifieras i sin senaste NDC-standard, kallad 21.3.
”21.3 är vägen framåt”, säger Yanik Hoyles, chef för IATA:s NDC-program.
När flygbolagens NDC-utbyggnader har ökat de senaste månaderna, har reserådgivare tjatat om utmaningar med att serva biljetter köpta via NDC-aktiverade anslutningar, inklusive hantering av relativt vanliga uppgifter som schemaändringar och byten. Backoffice-hantering och avveckling är bland andra problem.
Komplexiteten och utmaningarna med NDC-implementeringar har lagts upp i detalj av American Express Global Business Travel, som identifierade 162 användningsfall som flygbolag, GDS:er och onlinebokningsverktyg måste uppfylla innan deras teknik är redo att användas. Air France-KLM är längst med i utvecklingen av dessa kapaciteter, sa Amex GBT.
”Även om NDC har fakturerats som en standard, implementerar de över 80 flygbolagen som erbjuder NDC-innehåll det inte på ett standardiserat sätt”, sa företaget i en 5 juni blogg.
Muhammad Albakri, IATA:s senior vice president för finansiell avveckling och distributionstjänster, erbjöd kommentarer av liknande karaktär en dag senare under en mediabriefing vid IATA:s årliga bolagsstämma i Istanbul i juni.
”Vi måste ytterligare analysera vad dessa smärtpunkter är och hur kan de övervinnas”, sa han med hänvisning till NDC-utplaceringar. ”En av de största utmaningarna är att även om standarderna finns där, så kan implementeringarna vara annorlunda. Det är där skillnaderna verkligen händer… Vi försöker få alla att anpassa standarderna så lika som möjligt.”
Kraftigt olika NDC-versioner
Miami-baserade Pass Consulting har gjort NDC-implementeringar för Air France-KLM, Lufthansa Group, Singapore Airlines, Amadeus och NDC-aggregator Travelfusion. Pass Consultings vd Michael Strauss sa att var och en av dessa integrationer har varit kraftigt olika, vilket skapat extra implementeringskostnader och komplexitet samtidigt som effektiviteten minskat.
När de är klara gör skillnaderna det också mer utmanande att felsöka de problem som resebyråer kan uppleva när de bokar och servar NDC-aktiverade varor inom innehållsaggregatorer.
”Om du implementerar så många olika versioner och de versionerna ändras, slutar du i princip aldrig att implementera,” sa Strauss. ”Och det driver upp kostnaderna.”
Strauss sa att han med spänning väntar på en tid då fler flygbolag smälter samman kring IATA:s 21.3, som han sa att vissa i branschen kallar guldstandarden.
Enligt Hoyles möjliggör 21.3 återförsäljningsfunktioner som inte stöds av tidigare IATA NDC-standarder, inklusive bättre shoppingjämförelser. Dessutom skapar det förutsättningar för dokumentation av högre kvalitet. Standard 21.3 möjliggör också bättre stöd för alternativa betalningsformer samt förbättrad avveckling och redovisning. Servicen, sa han, ”är avsevärt förbättrad.”
Hittills har 13 företag certifierats för åtminstone en del av 21.3-kapaciteten. Bland dessa finns GDS:erna Amadeus och Sabre, NDC-aggregatorn OpenJaw och NDC-utvecklare inklusive Accelya och Datalex. Bara fyra flygbolag – turkiska, Virgin Atlantic, spanska Vueling och kinesiska Xiamen – har uppnått någon 21.3-certifiering, visar IATA-data.
Många flygbolag som använder NDC – bland dem de amerikanska flygbolagen American, United och Hawaiian – är certifierade enligt IATA-standarder som släpptes antingen 2017 eller 2018.
Hoyles sa att många sådana flygbolag självständigt har utvecklat nyckelfunktioner som går utöver vad 2017 och 2018 års standarder stödjer och som kan vara lika kraftfulla som 21.3.
Den verkligheten talar till en poäng som Cory Garner, en före detta NDC-strateg på American Airlines, nu driver Garner, ett konsultföretag.
”Det mesta av IATA-standarden som finns idag existerade först som en icke-standard som var en del av ett flygbolags API,” sa Garner och tillade att IATA:s första NDC-standard till stor del lånades från Americans ursprungliga NDC API från 2008.
När IATA skyller på utmaningar med NDC-implementeringar och service på flygbolag som avviker från standarden, ignorerar det faktumet att privata innovationer är det som driver standarder att utvecklas, sa Garner.
Som analogi likställde han en teknisk standard med en ordbok. Som två talare av samma språk kan ett flygbolag och en NDC-aggregator välja att använda hela standarden eller en del av den, eller uppfinna ett nytt språk för att utöka standarden.
”Vad resenärer upplever är vad två parter som talar någon version av standardspråket gör med standarden,” sa Garner.
Garner sa att NDC:s serviceproblem som han är medveten om är ett resultat av otillräckliga tekniska övergångar från resebyråerna som utnyttjar GDS och andra aggregatorer.
Hoyles sa också att en framgångsrik NDC-implementering från slut till slut kräver bidrag från flygbolagen och sammanställaren, såväl som resebyrån. Han sa också att varje implementering mellan flygbolag och aggregator kommer att vara olika på grund av de olika detaljhandelsbehoven för varje flygbolag.
Ändå erbjuder IATA-standarden ett viktigt ramverk för flygbolagen att stelna runt.
”Mer konvergens minskar kostnaderna, utökar potentialen för nya anslutningar och ökar hastigheten till marknaden,” sa Hoyles.