Robert Silk
I början av förra månaden ansökte Allegiant och Mexikos Viva Aerobus om antitrustimmunitet, med målet att gemensamt schemalägga, sälja och driva flygningar mellan USA och Mexiko.
Om det godkänns skulle partnerskapet vara flygbranschens första joint venture som involverar ett par ultralågprisbolag (ULCC).
Jag hoppas att konkurrensmyndigheterna i USA och Mexiko ser vänligt på ansökan.
För dem som inte har märkt det, ULCC är stigande dessa dagar. På den amerikanska marknaden var Allegiant, Spirit, Frontier och Sun Country, i slutet av december, planerade att stå för 7,5 % av de flygningar som utfördes av de 11 största amerikanska huvudbolagen under första kvartalet 2022. Det är en ökning med 40,7 % från första kvartalet 2019, då dessa flygbolag stod för 5,3 % av de 11 bästa flygbolagens verksamhet, visar en analys av Ciriums flygtidtabellsdata.
Dessutom, enligt en analys i mitten av december från Bloomberg Intelligence, var de fyra amerikanska fullservicebolagen – American, Delta, United och Alaska – planerade att erbjuda sammanlagt 4 % färre inrikesplatser under det första kvartalet i år än de gjorde under första kvartalet 2019. Som jämförelse planerade Frontier, Allegiant och Spirit att erbjuda 35 %, 31 % och 19 % fler platser än 2019.
Tillväxt överensstämmer inte alltid med framgång. Men ULCCs noterar också ekonomiska resultat som konkurrerar positivt med sina större konkurrenter. Till exempel var Allegiants rörelseintäkter för tredje kvartalet 5,3 % mer än tredje kvartalet 2019. Som jämförelse var de tre stora amerikanska flygbolagen fortfarande uthärdade rörelseintäkter från 2019 på över 25 %.
Anledningen till ULCCs relativa framgång är okomplicerad nog. Medan affärsresor och långväga internationella resor fortsätter att släpa kraftigt efter 2019 års nivåer, har inrikes fritidsresor och internationella kortdistansresor, som är ULCCs bröd och smör, i stort sett återhämtat sig.
Det är i det sammanhanget som Allegiant vill slå sig samman med Viva Aerobus. Med många internationella resebegränsningar fortfarande på plats runt om i världen, har den relativt ohämmade USA-Mexiko-marknaden framstått som en av världens mest robusta. Men Allegiant, som betjänar mer än 130 städer inrikes, har inga Mexikorutter. Ett joint venture med Viva Aerobus, som för närvarande flyger 23 amerikanska rutter, erbjuder en effektiv och billigare metod för att komma in på den marknaden. För Viva skulle ett sådant arrangemang under tiden ge viktig tillgång till Allegiants USA-baserade distributionsnät.
Att betjäna stadspar som inte tidigare haft direktflyg är ett kännetecken för Allegiant. Och i DOT-ansökan om antitrustimmunitet sa Allegiant att det har identifierat 239 potentiella rutter mellan sina befintliga amerikanska stationer och fritidsdestinationer i Mexiko som för närvarande inte har någon nonstop-tjänst.
Enligt ansökan är samriskföretaget Delta och Aeromexico för närvarande den största aktören på flygmarknaden mellan USA och Mexiko, med en andel på 22 %. United och Volaris är de näst- respektive tredje största marknadsaktörerna. Viva, med en andel på 5 %, är den sjätte största, men Allegiant och Viva uppskattar att de som ett joint venture skulle kunna uppnå en andel på 11 % till 2026.
Vi vet från historien att när lågprisflygbolag flyttar in på en flygplats eller börjar trafikera ett stadspar, sjunker priserna. Vinnarna är med andra ord alla konsumenter, inklusive de som väljer att inte flyga det flygbolaget.
Ett joint venture mellan Allegiant-Viva Aerobus skulle helt säkert sänka priserna på fritidsmarknaden mellan USA och Mexiko. Plus, på grund av Allegiants förkärlek för att koppla samman stadspar som inte serveras, skulle det vara säkert att bredda den övergripande ruttkartan mellan USA och Mexiko.
Dessa skulle vara utvecklingar för flygblad att heja.